Выживание транспортников в условиях кризиса
Правительство Юлии Тимошенко вынуждает транспортников самостоятельно искать пути выхода из кризиса
Транспортные предприятия Украины перевезли в прошлом месяце 42,2 млн. тонн грузов, тогда как ещё год назад этот показатель превышал 82 млн. тонн.
«Нет работы - нет и доходов. А ведь транспорт - одна из опорных точек, по которым оценивается общее состояние экономики страны», - описывает положение отрасли министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский. Три четверти рынка перевозок по-прежнему удерживаются железными дорогами, но за год эти три четверти «усохли» на 35% - до мартовских 32,2 млн. тонн.
«Из-за стагнации металлургического, химического производств, стройиндустрии и нефтепереработки, на которые приходится более 70% грузооборота украинских железных дорог, мы недобрали в первом квартале около 3 млрд. гривен (15 млрд. руб.)», - прокомментировал финансовое состояние отрасли генеральный директор «Укрзализныци» Михаил Костюк.
Ситуация усугубляется возросшей конкуренцией со стороны автоперевозчиков, число которых в стране превышает 58 тыс. предприятий.
По словам директора консалтинговой компании Unaited Business Corporation Дмитрия Селезнева, сегодня нехватка заказов заставила даже крупные автопредприятия сократить рабочую неделю до трёх дней, а количество рейсов - с 50 до 15-18 в сутки. Поэтому борьба за грузы - борьба за выживание. Как отмечает председатель Государственного комитета Украины по вопросам регуляторной политики и предпринимательства Александра Кужель, автоперевозчики идут на прямой демпинг, устанавливая расценки, едва покрывающие их собственные затраты.
В такой ситуации железнодорожники могли бы увеличить выручку за счёт перевозок продукции металлургического и химического комплексов. Но правительство Украины ввело мораторий на рост тарифов на транспортировку продукции горно-металлургической и химической промышленности. Это решение власти мотивировали необходимостью поддержать основные экспортные отрасли страны, позволив им сэкономить на перевозках и тем самым увеличив их объёмы. Однако если и выросли объёмы перевозок защищаемых государством предприятий, то незначительно.
«Несмотря на ожидаемый рост объёмов, до сих пор 37 тыс. вагонов и тысяча локомотивов числятся у нас в сезонном запасе, но фактически они стоят на приколе», - говорит заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виктор Черный.
Более того, замечает он, тенденция к снижению грузопотока сохраняется по-прежнему. «В октябре прошлого года (начало введения моратория на повышение железнодорожных тарифов. - Ред.) падение грузооборота составило 16%, в ноябре-декабре - 32%, в январе 2009 года - 31%, в феврале - 24%, в марте - 29%. Мы фактически достигли дна, но когда оттолкнёмся от него, непонятно», - говорит Виктор Черный.
Эксперты считают, что эта тенденция - результат системного просчёта руководства страны. «При разработке и реализации антикризисных программ лоббирование интересов отдельных отраслей превалирует над интересами национальной экономики, - считает руководитель экспертной группы консорциума «Менеджмент консалтинг групп» Дмитрий Подтуркин. - Правительство Украины не выступает реальным арбитром и не имеет стратегической антикризисной программы, ограничиваясь отдельными тактическими мерами».
«Настораживает и тот факт, что антикризисные меры обсуждались для всех отраслей экономики, но не для транспорта», - продолжает гендиректор Ассоциации международных экспедиторов Украины Юрий Приходько.
При этом у отрасли есть потенциал для роста. По словам Юрия Приходько, «в условиях кризиса спасением транспортной отрасли могли бы стать не столько экспортно-импортные перевозки, на которые она сейчас ориентирована, сколько транзит».
«Мы проанализировали работу магистралей и отмечаем резкое снижение грузопотоков в Западном регионе - к границам Польши, Словакии и далее в Европу. Но зато черноморские порты и Приазовье становятся местом сосредоточения транзитных и экспортных грузов. Здесь и надо работать в первую очередь», - подтверждает его слова Михаил Костюк.
По его данным, перевалка транзитных грузов морскими портами в марте составила 3,47 млн. тонн, что на 5% больше показателя января 2009 года и всего на 2% меньше марта 2008-го.
Однако переориентация на транзит - задача непростая. «Для того чтобы привлечь новые грузы, необходимо сначала избавиться от проблем, которые хуже кризисных, - ведомственного эгоизма, рейдерских захватов портов и транспортных средств, коррупции в проверяющих органах», - перечисляет Юрий Приходько.
Мешает росту транзитных перевозок и отставание пропускной способности железнодорожных станций от перерабатывающих возможностей портов на 12-32%. Да и сами порты пока не в состоянии принять все предъявляемые объёмы транзита.
«Ещё до кризиса стало прослеживаться несоответствие между растущим уровнем потребности в морских перевозках и пропускной способностью портов. В 2008 году дефицит портовых мощностей для перевалки угля в Азово-Черноморском бассейне составлял 20 млн. тонн, руд - 10 млн. тонн, зерна - 5 млн. тонн, металла - 3 млн. тонн», - отмечает член комитета Верховной рады Украины по вопросам транспорта Геннадий Задырко.
Сами транспортники отмечают, что все эти проблемы решаемы - были бы деньги. Но их нет, в том числе и у «Укрзализныци». Так, на один из главных инфраструктурных проектов ведомства - строительство вторых путей участка Долинская - Николаев - в бюджете страны заложены явно недостаточные 155 млн. гривен (около 655 млн. руб.), ещё несколько десятков миллионов гривен, необходимых для электрификации грузонапряжённых участков, дорогам пришлось привлекать от внешних кредиторов. Своих средств на масштабное обновление инфраструктуры и строительство нового подвижного состава у «Укрзализныци» нет - все свободные деньги идут на погашение долгов, достигающих $1,5 млрд.
«Мы сумели организовать работу так, чтобы своевременно погашать все наши задолженности по внешним займам, на днях вернули банку-кредитору $50 млн. Недобор средств из-за спада перевозок, который в этом году составит порядка 8-9 млрд. гривен (33-37 млрд. руб.), возмещается за счёт сокращения непроизводственных программ и оптимизации зарплаты работников», - говорит Михаил Костюк.
Некоторые предприятия железнодорожной отрасли уже перешли на сокращённую рабочую неделю, что с начала года сэкономило «Укрзализныце» 500 млн. гривен (2,1 млрд. руб.).
«Но так как наш производственный процесс непрерывный, то до 80% сотрудников всё равно находились на своих рабочих местах - добровольно и не получая зарплаты», - отметил Михаил Костюк. По его словам, законодательной основы у таких изменений финансовой политики ведомства пока нет - правительство до сих пор не приняло финансовый план «Укрзализныци», на основании которого и должны формироваться графики расходов и доходов дороги. «Мало того, высшее государственное руководство в лице правительства очень сдержанно по отношению к антикризисным инициативам транспортников», - говорит Юрий Приходько.
Эксперты отмечают, что частично помочь транспортникам может подготовка к футбольному чемпионату Евро-2012. «В этом году мы планируем закупить порядка 2 тыс. грузовых вагонов, 150 пассажирских, десять локомотивов, пять рейсовых автобусов и отремонтировать 1 тыс. км путей, модернизировав 500 км», - говорит первый заместитель гендиректора «Укрзализныци» Николай Луханин. Приоритет отдаётся модернизации и ремонту путей в направлениях из Киева к основным областным центрам, которые будут задействованы в проведении чемпионата: Львов, Донецк, Днепропетровск, Одесса и Харьков.
Если в прошлом году инвестиции в «футбольные» проекты составили 1,5 млрд. гривен (6,4 млрд. руб.), то в этом запланировано уже в два с половиной раза больше. Но опять-таки финансовый план ещё не утверждён.
Но и Евро-2012 не панацея. «Если государство так и будет видеть в госмонополиях и отраслевых флагманах исключительно бюджетных доноров или источник субсидий - это тупик для всей экономики», - считает директор Института экономических исследований и политических консультаций Игорь Бураковский.
Людмила Менжулина, Киев
