«Железная дорога - это барометр экономики», - Салман Бабаев, генеральный директор Первой грузовой компании

Такого падения объема железнодорожных перевозок, как в этом году, не было никогда, считает Салман Бабаев. Он говорит, что его компания и другие перевозчики «идут по самому дну», но скоро ситуация исправится

Появление на рынке «дочки» РЖД, получившей от монополии большую часть вагонов, вызвало ярость частных операторов, обвинивших Первую грузовую компанию (ПГК) в получении неслыханных преференций. Их новый мощный конкурент получил от РЖД 200 000 вагонов, в то время как у крупнейших частных операторов парк вагонов не превышает 30 000. На падающем рынке реформировать железнодорожный транспорт будет даже проще - с рынка уйдут мелкие операторы, покупавшие слишком дорогие вагоны, а те, кто останется, будут консолидироваться, считает Салман Бабаев.

- При создании ПГК у частных операторов были претензии…

- У частных операторов всегда претензии. Когда ПГК создавалась, они кричали: «Ой-ой-ой, РЖД создает такого монстра - он сейчас нас всех скушает!» Мы полтора года уже работаем, пусть мне скажут, кого мы съели. Вчера было хорошо, а теперь пришел новый крупный игрок, и им сложно стало. Но ведь это рынок! Я удивляюсь. Вот есть частный оператор. Его ведь никто не просит, а он идет, берет в лизинг вагон по 2 млн. руб., а потом приходит к государству и говорит: вы знаете - я попался! Интересно! Ну попался так попался, а мы-то при чем? Мы - компания открытая, ни от кого ничего не скрываем. Мы готовы к диалогу, у меня очень хорошие отношения с операторами. Руководителей, по крайней мере, я всех знаю. И проблем во взаимоотношениях у меня ни с кем не было, в том числе когда был вице-президентом РЖД. Определенные трудности есть у всех, но это конкуренция.

- Но ведь у ПГК действительно есть преимущество - операторы вагоны покупали, а вы их получили от РЖД!

- Когда РЖД передавала вагоны в уставный капитал ПГК, они все были оценены по рыночной стоимости в 1,2-1,5 млн. руб. Вагон у нас на балансе по этой цене и числится, и мы должны его как-то окупать. Кроме того, у нас вагоны старые, а чем вагон старше, тем больше издержек. Отцепочный ремонт, деповский ремонт - за все заплати. Другие операторы тратят на вагон в сутки на 30% меньше. У них-то вагон новый - только почистить, там даже менять ничего не надо. А у нас как деповский ремонт - сразу на четырех страницах счет выставляют. Да мы еще и больше других платим! Наше конкурентное преимущество в другом - в эффекте масштаба. В России ПГК практически на каждой станции присутствует: кто не заявил - мы готовы везти. И парк у нас диверсифицированный. У кого-то только цистерны, у кого-то только полувагоны. Вот сейчас цементовозы не востребованы, а у нас зато полувагоны есть, цистерны, которые кормят стоящие цементовозы. Завтра полувагоны встанут - цементовозы будут работать.

- В ПГК сейчас передаются вагоны РЖД. Сколько уже передано, сколько осталось?

- ПГК управляет 200 000 вагонов. В договоре было записано, что все вагоны должны быть переданы в собственность до конца 2009 г. Сейчас осталось перевести только 16 000 вагонов, уже с 1 мая у РЖД не будет ни одного вагона, предназначенного для ПГК. Мы еще у материнской компании будем в аренду вагоны брать, если она даст.

- В конце 2008 г. Минтранс давал прогноз падения грузоперевозок на 19%, сейчас РЖД отчиталась, что в январе падение составило уже 33%. Вы согласны с этим прогнозом и какое падение вы ожидаете по вашей компании?

- Мы сначала планировали несколько сценариев и тоже взяли за основу примерное падение от 19% до 22%. Но сейчас РЖД перешла уже на ежемесячное планирование перевозок - стала работать в «ручном режиме». Бюджет формируется не больше чем на неделю вперед. В феврале падение уже составляет 26%, и мы надеемся, что через месяц выйдем процентов на 20. Пока мы идем по самому дну, но дальше, мне кажется, будем потихоньку подниматься. Уже есть оживление по металлам, а металл тянет за собой кокс, руду, металлолом и все остальное. Одна тонна металла дает нам 6 т других грузов. Меньше стали возить лес… Да все перевозки упали, только по некоторым категориям грузов больше, по другим - меньше. Сильнее всех снизились как раз перевозки металлов - на 45%, угля - на 19%, кокса - на 41%, нефтяных грузов - только на 5%, железной руды - на 24%, черных металлов - на 23%, лома черных металлов - на 60%, цемент упал на 23%, химические и минеральные удобрения - на 16%. Рост только по зерну и продуктам перемола. Железная дорога - это же как барометр экономики.

- В вашей выручке какую долю занимают различные грузы?

- Около 20% - уголь, нефтеналивные грузы - 30%. Металл и металлолом занимают процентов 10, но за ними опять же идут руда, кокс. Мы все же надеемся, что падение будет не больше 19-20%, хорошо, если будет меньше. Летом перевозки угля, конечно, упадут. Уже сейчас спрос небольшой - вы сами писали, что на подходах к портам стоят составы с углем, так вот только вагонов ПГК на подходах к порту Находка сейчас 1200! Но зато строительные грузы должны будут зашевелиться. Сейчас правительство пытается реанимировать строительство жилья: есть, например, программы по ипотечному кредитованию и т. п. Было бы очень хорошо, если бы тронулось с места жилье, ведь строительство тоже все за собой тянет: и щебень, и цемент, и металл и т. д.

- Если вагоны простаивают, зачем покупать новые?

- Во-первых, мы списываем старые вагоны. Их средний возраст в ПГК сейчас - 18 лет, а у нас в бизнес-плане написано, что мы снизим его до 12 лет к 2012 г. Во-вторых, мы понимаем, что уменьшать парк нельзя. Когда-нибудь кризис кончится, и мы должны быть к этому готовы.

- Но если сейчас 32 000 вагонов стоят без работы…

- Если взять отдельно ПГК, у нас падения перевозок нет, мы в прошлом году начинали с 20 000 вагонов, переданных из РЖД. А на конец года у нас было уже 180 000. Поэтому если сравнивать январь к январю, то у нас объемы перевозок выросли почти в шесть раз в немалой степени из-за того, что мы забрали объемы перевозок у РЖД. К тому же 8800 вагонов, которые мы хотим купить в этом году, - это уже скорректированный показатель. Бизнес-план предусматривал покупку более 20 000 вагонов.

И наконец, еще один фактор - мы можем варьировать свою вагонную составляющую. РЖД сейчас сложно конкурировать. У них тариф, в том числе и вагонная составляющая, установлен ФСТ, поэтому ценой они взять не могут. Мы, конечно, цену снижаем, рентабельность при этом уменьшается. Но зато мы даем своим вагонам работать. Сейчас у нас еще есть потребность в 10 000-12 000 полувагонов.

- Вы говорите, государство готовит программы по ипотечному кредитованию. Как вы считаете, насколько важна господдержка для увеличения перевозок?

- Так других вариантов и нет, чтобы совсем не остановиться. Сегодня деньги у кого? Только государство может сейчас помочь экономике, что-то национализируя, что-то скупая и т. д. Дальше, конечно, можно снова приватизировать, назад возвращать. Но сейчас других вариантов нет - так весь мир делает. Я недавно поехал на отдых в самую дальнюю точку Земли - в Новую Зеландию. Так они до сих пор вспоминают кризис 1929 г., когда правительство провело автомобильные дороги даже к каждой самой маленькой ферме. Во время депрессии актуальны именно инфраструктурные проекты - чтобы производство не остановилось, именно их надо поддерживать.

Вот до кризиса мы говорили о том, что у нас не хватает мощностей вагоностроительных заводов. Сегодня фактически вагоны никому не нужны. Сейчас у нас в ПГК стоит без работы больше 30 000 вагонов, свыше 150 000 - у РЖД, более 100 000 - у частных собственников. Они стоят, а расходы-то мы несем! Вот [президент «Евросиба» Дмитрий] Никитин в вашей газете говорит, что у Бабаева преференции, что он за простой вагонов не платит. А я плачу в месяц около 1,2 млрд. руб. за порожний пробег и где-то около 200 млн. руб. за то, что мои вагоны стоят на путях РЖД! У меня такой же тариф, как и у всех. Особых условий просто не может быть по определению. Если уж человек столько времени занимается перевозками, он должен знать технологию. Если автоматизированная система знает, что вагон собственный, без документов он и с места не тронется. Ведь вагон ПГК - это не вагон инвентарного парка РЖД, и система воспринимает его как частный. Я бы с удовольствием не оформлял документы на порожний вагон, но это невозможно!

- Какой у вас порог рентабельности? Еще есть ресурс?

- По каждому направлению рентабельность разная. Мы оцениваем по другому принципу - окупает себя вагон или нет. А сейчас мне еще нужно, чтобы работающие 150 000 вагонов окупали стоящие 30 000. Я каждый месяц спрашиваю: Алексей Роменович [Тайчер, замгендиректора ПГК по экономике и финансам], мы там еще в убытки не уходим? Он мне говорит: нет, нормально пока. Бизнес-план уже готов, мы его на совет директоров выносим. Год закончим с плюсом, правда, рентабельность у нас, конечно, уменьшится. По итогам года планируем получить только 500 млн. руб. чистой прибыли, если исходить из 19% падения грузоперевозок РЖД и Минтранса. Но даже если перевозки упадут на 25%, наша доля на рынке должна сохраниться и даже чуть-чуть вырасти. За это надо биться.

- Ваша инвестпрограмма - это только покупка вагонов?

- Да, в первую очередь. Мы тоже пытаемся свои инфраструктурные проекты делать. Но как? Вот РЖД свои депо продает, частные инвесторы их покупают. А нам запрещают! Нельзя вам, говорят, вы дочерняя компания и если РЖД вам что-то продает, это означает, что вы деньги из одного кармана в другой перекладываете. Вот и все! А вы говорите - у нас привилегии! Какие же это привилегии?

- Кто говорит, что вы не можете покупать депо?

- Совет директоров РЖД так говорит, ФАС не разрешает. Нам ФАС такие выдала предписания, что мы просто не сможем работать на условиях других частных операторов! Между прочим, мы пришли на грузовую базу РЖД, у нас все клиенты ее. А грузоотправителей, которые 10 лет с РЖД работали, очень сложно уговорить переключиться на наши вагоны. Некоторые думают: «ПГК просто работать: что РЖД раньше везла, то она и везет». А мы не РЖД, мы - Первая грузовая компания! Ну и что, что мы «дочка»? Учредители у всех есть, вот у нас, например, РЖД. Учредитель - только хозяин, и ему нет интереса давать мне какие-то преференции! Зачем? Ему же главное что? Ему нужно, чтобы по его железной дороге возили грузы, чтобы ему за это платили по тарифам, установленным государством. И какая ему выгода, если мы, например, эти деньги платить не будем? Наоборот, с нас спрос больше.

- Частные операторы считают, что у ПГК есть возможность проводить демпинговую стратегию.

- Сегодня демпингуют как раз лизинговые компании и банки, которые пытаются скинуть ненужные им вагоны. Им хоть бы копеечку получить! Вот где демпинг! Мы уже были готовы по прейскуранту возить [по тарифам РЖД], уменьшили свою рентабельность. Так они сегодня предлагают такую цену, которую мы дать просто не можем, - мы в минус уйдем. Это еще надо разобраться, кто демпингует сегодня на рынке.

- А у вас есть претензии к частным операторам?

- У меня никогда не бывает претензий к кому-то - только к себе и к своему аппарату. Мы рынок для чего создавали? Чтобы грузоотправитель мог выбрать, кто повезет дешевле. Рынок сложился - и что мы получили? При дефиците ведь все грамотные и умные. Когда вагонов было мало, по этому коридору ходить было невозможно! Люди к нам приходили, стояли, ждали, а сейчас никого не найдешь. Наоборот, я своим сотрудникам говорю: идите к ним! Вот это реальный рынок - сейчас можно видеть, кто способен организовать работу, а кто нет.

- Сейчас активно обсуждается идея создания Второй грузовой компании (ВГК). Как вы к этому относитесь, ведь у вас появляется конкурент?

- Ну что же - хорошо! Волков бояться - в лес не ходить. Главное - вагоны должны работать по единым стандартам. Создание ВГК - это прежде всего переход вагонов из инвентарного парка РЖД в частный парк, а это хорошо. Во-первых, все вагоны будут работать по одним правилам. Во-вторых, из-за разного статуса парка рушится технология перевозок. Например, у перевозчика - РЖД - нет полной информации о передвижении частного парка. Когда весь парк будет частным, технологию придется менять. Полгода назад, когда вагонов не хватало, РЖД говорила, что может перевозить больше, если будет управлять всем парком вагонов, например если бы частники сдали ей в аренду все вагоны. Но это возврат к МПС. Или, например, в законе четко сказано: если грузоотправитель обратился к РЖД, она обязана предоставить ему вагоны. А где РЖД их возьмет, если их нет? Она говорит: ищите на рынке. А грузоотправитель ей отвечает: а я не хочу идти к Бабаеву, у него дорого, хочу везти по прейскуранту. РЖД приходится обращаться ко мне и просить у меня вагон в аренду. Это же ненормально! Если мы решили создавать рынок, нужно менять технологию и подстраивать законодательство под частный парк. Если у РЖД не будет своего парка, ее функция сведется к тому, чтобы перевозить груз, предъявленный к перевозке, уже в вагоне. Она точно так же не будет иметь права никому отказать - но только если грузоотправитель приходит к ней со своим вагоном. В законе так и нужно будет написать: РЖД обязана перевезти груз, а грузоотправитель - объявить тендер среди операторов.

- Но можно сделать вагоны частными и по-другому. Минтранс предлагал, например, продавать оставшиеся вагоны частникам и создать ВГК из того, что останется, а РЖД предлагает взять частных операторов в соучредители ВГК.

- Лично мое мнение - чем больше мелких операторов работает на рынке, тем хуже для перевозок. Лучше укрупнять. Нет, собственников может быть хоть тысяча, но главное - чтобы они не управляли вагонами. У нас ведь нет избыточной инфраструктуры. Нашу железную дорогу строили так, чтобы с минимальными издержками перевезти максимальное количество грузов. Меня этому и в институте учили. А сейчас вагоны бегают, как заблагорассудится каждому собственнику подвижного состава. Всем кажется, что железная дорога - это просто: открыл сигнал и поехал. Вот есть, например, станция Ерунаково в Кузбассе. Раньше подходили порожние вагоны, загружались и уезжали. Сейчас туда все частные операторы ринулись. Почему они туда едут? Потому что объемов нет, а они надеются, что им достанется немного угля. Но договоров у них нет, у угольщиков договор на другие вагоны. Так это же надо все перелопачивать! Одни вагоны выводить, другие заводить! Чтобы возить по 4 млн. т в сутки, как мы раньше делали, нужно будет 1,5 млн. вагонов. Если все эти 1,5 млн. сейчас по нашим железным дорогам расставить, они ездить не смогут! Это будет сплошная пробка! Или надо тогда масштабную программу развития инфраструктуры делать, лет на 15. Тогда можно сколько угодно операторов создать, хоть по 15 вагонов на каждого. Тогда куда бы ни поехал - у нас все есть: заплати деньги и езжай. Я вообще считал, что нужно все передать нам, а дальше действовать по ситуации - вывести на IPO, продать и т. д. При этом если вы хотите, чтобы компания была не связана с РЖД, - пожалуйста! Продавайте 51%! Но государство сказало: нет, тогда слишком большой монополист появляется, он маленьких будет кушать. Хорошо, пусть так, создавайте вторую. Мелким операторам в этом случае дается хороший шанс остаться на рынке, каким-либо способом участвуя в ее создании. Ведь сейчас рынок совсем плохой стал. Возить нечего, а люди, которые покупали вагоны по $120 000, готовы продавать их по $30 000, но кто их купит? Конечно, если кто-то не хочет в ВГК - пожалуйста, за уши же никто не тянет!

- Но сейчас, когда возить нечего, многие будут просто вынуждены так сделать.

- Возможно, а особенно лизинговые компании, банки, получившие вагоны за долги, и т. д. Рынок все равно должен консолидироваться и укрупняться.

- То есть кризис подтолкнет к консолидации отрасли?

- Я считаю, что это будет правильно. Может быть, конечно, эти компании будут сидеть на своем, как Плюшкины. Но, скорее всего, они будут объединяться. Мы сейчас говорим: вам нужен диспетчерский аппарат численностью как у Бабаева? У нас и в Туркменистане люди сидят, и на Украине и т. д. - на каждой станции. Вам это надо? Давайте мы вам организуем ваши перевозки и минимизируем издержки. На вашу доходность мы не претендуем, она ваша, мы не будем большую комиссию брать - пять копеек только. Главное - чтобы в пуле работать, и нам тоже выгоднее будет. Можно даже не объединять активы - сделать договорной пул.

- Когда снова будет дефицит вагонов?

- Я надеюсь, что дефицит ушел навсегда. Я с молодых лет об этом мечтал. По ночам по телефону меня поднимали и говорили: иди на станцию, собирай полувагоны, доставай где хочешь.

- Но сейчас дефицита как раз и нет…

- Прекрасно! Но и профицит тоже должен быть в меру. 34% падения год к году - я даже не знаю, как это назвать! Это не 2% и не 3%, а 34%!

- Недавно на совещании в Минтрансе говорилось о том, чтобы создать саморегулируемую организацию (СРО)…

- Ничего против не имею. Но сначала нужно определить правила работы, иначе мы создадим СРО, которая будет заниматься неизвестно чем. Определить устав, правила перевозок грузов, понять, кто такой оператор, что он должен делать, расписать все это в законе. И потом уже по этим принципам создавать СРО и брать на себя дополнительные обязательства. А когда мне говорят: мы создадим организацию, которая будет подчиняться комиссии [первого вице-президента Игоря] Шувалова, а он будет за нами смотреть и обеспечивать недискриминационный доступ к железной дороге - вот с этого места я уже совсем понимать отказываюсь. Суды у нас есть, законы есть, ФАС есть, ФСТ есть. Они что - не справляются, не обеспечивают недискриминационный доступ? Мы говорим: давайте объединимся и попросим правительство, чтобы оно каждый раз грозило пальцем и говорило: «ты мне тут дискриминационно не подходи!» Не СРО главное, а существующие принципы работы! Если, владея 5000 вагонов, по имеющимся правилам еще как-то можно работать, то 200 000 вагонов так управлять нельзя! Нужно менять правила перевозок грузов. Прописывать правила игры. Не вопрос, давайте параллельно и СРО создавать, но только не такую, которая будет заниматься обеспечением недискриминационного доступа к инфраструктуре. Для этого государственных структур предостаточно!

- Как вы относитесь к снижению темпов роста тарифов?

- Государство решило эту проблему - из бюджета же РЖД компенсировали.

- На ПГК это как отражается?

- Конечно, хорошо, когда тариф выше, но ведь в конце концов рынок определяет нашу доходность. Мы сейчас на некоторых направлениях возим дешевле, чем РЖД по прейскуранту: у РЖД тариф состоит из инфраструктурной и вагонной частей, а мы вагонную составляющую определяем сами. Вагон-то наш. Ищем, на чем можно заработать. Если мы видим, что у клиента маржа хорошая и он платежеспособен, - для него тариф выше. Если ему тяжело - другое дело. Как мой отец говорил: если ты мешок с зерном поставишь и будешь стоять, к тебе никто не подойдет и не предложит его понести. А если ты его взвалил себе на плечи, идешь, а у тебя ноги подгибаются - кто-то все равно поможет. Так же и мы: если мы видим, что клиенту очень плохо и объем уменьшается, то мы обязательно изыщем возможность, чтобы его груз продавался. Тем более что транспортная составляющая в цене товара у нас в последние восемь лет с каждым годом уменьшалась. Мы не обременяем своим тарифом грузовладельцев.

- По отраслям у кого какая транспортная составляющая?

- Тяжелее всего угольщикам. Не потому, что мы такие высокие тарифы устанавливаем, а по пословице «за морем телушка - полушка, да рубль перевозу». У нас уголь все равно в какой конец везти из Кузбасса: что на восток, что на запад - получается 4500 км. Я про экспортные тарифы говорю, потому что внутрироссийское ценообразование вообще непонятно. С угольщиками мы несколько раз пытались определить формулу цены, но все время не можем понять, с чего считать, где брать базу. Они хотят взять за основу базовую цену угля в $120, когда транспортная составляющая была 15%. А нам нужно вагоны окупать, ведь оттого что цена на уголь упала, себестоимость перевозки не уменьшилась. Конкурентное преимущество ПГК сейчас в том, что мы не покупали дорогие вагоны. В прошлом году мы купили 10 000 вагонов, но у нас самый дорогой вагон стоил 1,7 млн. руб. Раньше покупали вагоны больше чем за $100 000, и их можно было окупить хотя бы за 10 лет, а сейчас их цена упала до $30 000-40 000, но и при таких ценах они себя не окупают. Когда вагонов на рынке не хватает, то все хотят везти вагонами РЖД по фиксированным тарифам. Вот когда все вагоны передадут в частный парк, вагонная составляющая будет формироваться исходя из рынка.

- Минтранс предлагал унифицировать тариф, чтобы вагонная составляющая при перевозке дешевых грузов была выше. Как вы к этой идее относитесь?

- Ну, например, провоз стоит 1 руб., 80 коп. - инфраструктура, 20 коп.- вагон. А операторы говорят: давайте оставим рубль, но будем платить 60 коп. за инфраструктуру, а за вагон - 40 коп. Я не согласен. Если 20 коп. не хватает, то тогда надо делать тариф не 1 руб., а 1,2 руб. и 20 коп. доплачивать за вагон! Я ведь тарифообразование от и до в РЖД изучил и знаю: тариф не окупает все издержки РЖД плюс потребности в инвестициях. В советское время спрашивали: сколько вам надо на вагоны? Давали. Новочеркасский электровозостроительный завод ежегодно выпускал 366 электровозов как часы! За все платило государство. А сегодня включаешь все затраты в тариф, а нужно еще пути ремонтировать, развивать и строить. Чтобы все это окупить, нужно тарифы в два с лишним раза увеличивать. Да, я согласен, вагонную составляющую нужно увеличивать. Но за счет кого? Если за счет грузоотправителя - мы не возражаем, но готов ли он сейчас платить? Не готов. Поэтому государство говорит: мы вам из бюджета дадим, только тарифы не повышайте. И тут приходит умный такой собственник вагонов и говорит: давай ты, РЖД, получай меньше, а я буду больше получать! Это разве нормально?

Глеб Столяров